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半自动驾驶技术哪家强?召唤四辆豪车比比

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发表于 2016-5-17 11:40 | 显示全部楼层 |阅读模式

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  导语:为了考察在前往无人驾驶旅程中的进度,我们召集来了四辆豪华车型,它们的共同点是都能够消除我们人类在巡航、制动和转向动作中的大部分不当操作。与往常的对比测试一样,我 们这次也综合了开放道路测试和封闭场地测试。因为自动驻车已经是个很常见的功能,我们跳过了让轮胎和路沿较劲的环节。(文章来源:名车志)

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  另外,所有这四辆车和 市面上的很多车型都具备了盲点监测功能,对于这项人工智能我们也视为基本要素而放弃了考察。我们关注的项目有两个:一是主动巡航控制,为了验证它能够在有 车辆侵入你的车道时保持安全间隔,我们从博世借来了一辆泡沫塑料制成的大众高尔夫;二是自动车道保持功能,我们要看看这四辆最早提供半自动驾驶的车能否不 依靠驾驶者的双手、双眼和大脑,只靠电子设备而安全、稳妥地不去入侵别人。

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  测 试总里程为80公里,包括了高速公路、双车道乡村道路和城市街道,对比指标是污损的分道线、不连贯的路面补丁、交叉路口和高速路进出口匝道导致的需要人类 干预的次数。我们还记录下了在没有明显原因的情况下车道保持功能失灵的次数。最后我们根据失误的次数来评出四位对手的名次。

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  英菲尼迪Q50 S

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  英菲尼迪这款轿车的特色之一就在于它是全球第一辆配备线控转向系统的量产公路车型(别担心,还有作为备份的机械结构)。但前面已经说过,这次要考察的不包括这个项目。它装备的“武器”能让我们免除因为长时间单调驾驶而导致的大脑麻木。

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  它的智能程度不仅可以在本车道前方车辆减速时自动制动,甚至还有“蛙跳”功能:前车的前面一部车如果出现阻碍交通的动作它也能探测得到(该功能的正式名字是超视距前端碰撞预警系统)。

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  我 们没有测试这项功能,但我们使用了日常的交通环境和博世的车道入侵工具来确认Q50是否能在我们与前车之间的空当被入侵时避免追尾事故。我们唯一的不满之 处是它的主动巡航功能提供的最大跟车距离有些短。车主手册上说在97公里/小时的车速时能达到60米,但我们观察到的距离要短得多。

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  Q50上与车道保持相关的系统包括主动车道控制(ALC)、车道偏离预警(LDW)和车道偏离纠正(LDP),这几项属于3200美元的科技选装包的内容,还有线控主动转向,它是3100美元的奢华旅行选装包的一部分。

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  要使用这些系统需要访问车辆系统设置菜单,然后通过方向盘右侧轮辐上的按键确认。无论是否启用了巡航控制功能它们都能发挥作用:通过前视摄像头监视着分道线。我们的试车路线上的分道线有些完全模糊不清,有些极为清晰,这让Q50的车道保持能力表现得参差不齐。

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  在直线路段,即便有严重干扰摄像头的雨水,它也很完美。但在中等弧度的弯道上,以及分道线受到干扰的出入口匝道或路口,它就失去了判断能力。Q50会在车道 全宽度内摇摆不定,然后用三声柔和的提示音表明需要有人来掌握方向盘。借这个机会,我对那些在I-94公路上跟在我们身后的司机表示深切的歉意。

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  这辆Q50显著的特征之一是即便在主动转向系统的控制下方向盘也感觉很迟钝。对于直线行驶这当然是好事,但我们发现它在弯道内不靠人手稳住角度保持车道的能力不是那么强。在80公里的测试中我们一共干预了93次,所以Q50以较大的差距排名末位。

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  梅赛德斯-AMG S65

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  三 年前,借着发布第六代S级的机会,奔驰在半自动驾驶领域初露端倪。因为交通法规和保险业对责任的划分还不够完善,奔驰的步子迈得不是很大,他们只是在摸着 石头过河:带有转向辅助和主动车道保持辅助功能的限距控制系统增强版(Distronic Plus)在S级的某些型号上(S65)是标配,在另一些型号上作为2800美元的驾驶员辅助套件供选装。

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  要想启用这套有着丰富功能的系统,需要按下仪表盘左侧的两个按钮。如果你已经准备好进入懒人驾驶模式,扳动巡航控制手柄,就激活了主动巡航控制、车道保持和双手可以离开方向盘的自动转向功能。一旦S级的神经系统锁定了分道线,仪表盘上的一个灰色方向盘标记就会变成绿色。

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  巡 航速度下,自动转向功能可以保持12秒钟,之后绿色的方向盘就会变成鲜艳的红色,此时驾驶者有三种选择:1、如果无动于衷,经过三秒的延迟后系统会用提示 音对你进行谴责,不过车道保持功能会继续发挥作用;2、迅速地左右轻打方向盘,又一个12秒开始了;3、接管方向盘,用我们最习惯的传统方式继续驾驶。

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  在80公里的测试里程中,这辆奔驰需要人为参与的次数不少(不算我们重置自动转向计时器的次数)。系统“失灵”的原因全部是路面补丁或路口导致分道线中断以及高速路出入口匝道处的分道线合并和分叉。

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  总体而言,依靠一个立体摄像头和五个雷达探头观察道路的限距控制系统增强版表现很是令人惊喜。在夜间和降雨期间功能失灵的次数是最少的。

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  高 速公路也会堵车,而且拥堵的距离很长。在这种走走停停的状态下,转向辅助和车道保持辅助功能都可以发挥作用,因为透过方向盘上的大洞可以看到红色的方向盘 标记经常亮着。请记住,如果你的手没有握住方向盘,它每隔12秒就会亮起。对于我们这样大把时间花在驾驶席上的人来说,汽车龟速爬行时有“人”能替我们控 制速度和方向真是件省心的大好事。因此这辆奔驰凭借在拥堵车流中的表现得到了我们的肯定,只是全程58次的功能失灵让它屈居第三。

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  宝马750i xDrive

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  为了在豪华车高科技战场上拥有一席之地,宝马在全新旗舰车型2016款7系上推出了增强型主动驾驶辅助(Active Driving Assistant Plus)功能,不过在美国市场上是作为3600美元的选装件提供。

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  中国市场上750Li的两个版本上都是标配,而在740Li的三个版本上分别作为3.5万元和2.2万元的选装件

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  这套系统的功能与奔驰的很相似,只是有少数几处不同。宝马没有把控制装置藏在方向盘背后,而是放在了方向盘左轮辐表面,更为直观。

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  另一个显著区别是宝马允许双手离开方向盘的时间只有3秒钟,随后绿色方向盘图标就会变成黄色,辅助功能继续待命7秒钟,如果你再不扶住方向盘它会变成红色,辅助功能彻底“休息”。

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  要 唤醒它,宝马需要的操作比奔驰简单,只需手摸方向盘就可以了。经过反复试验,我们发现最少只需两个手指轻轻用力即可,无需有实际的转向动作,方向盘内的电 容传感器就知道有人来监管750i的动作了。它有两种保持车道的方式:或者通过分道线(方向盘图标两侧显示绿色线条),或者通过跟随前车(不显示分道线图 标)。

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  宝马的自动转向功能在夜晚和雨中都有很好的表现。和英菲尼迪还有奔驰一样,它也有失灵的时候,包括在弯道上和高速路进出口匝道干扰分道线的时候。

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  城 市街道给这项功能带来了严峻考验:有几次明明是正常的交叉路口,分道线也很清晰,750i却在毫无缘由的情况下不知何去何从了。全程我们对750i的人为 干预有56次,总体上它需要我们对方向盘的关注也较少,因此胜过英菲尼迪Q50S和奔驰S级得了亚军——对前者是大胜,对后者是险胜。

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  特斯拉Model S P85D

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  作为一款从里到外都与其他三个对手大相径庭的车型,特斯拉赢得了这次对比测试的冠军。凭借决然的信心和法律顾问提出的仅有的两条建议——“请随时握住方向 盘。请随时准备接管”——特斯拉Model S能够以巡航导弹般的坚决稳守自己的轨迹,驾驶者要做的仅是把双手放在腿上。特斯拉的科技选装包包括了自动驾驶功能,它只使用了一个摄像头和一个雷达传感 器,但要价很高,4250美元。

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  方 向盘左侧背后的一根纤细的拨杆管理着与自动驾驶相关的多个环节:它能调整巡航速度(向上或向下拨动)、调节与前车的间距(拧动末端的一个开关)、启动自动 转向功能(快速向后拨两下,系统会发出蜂鸣提示音)。仪表盘显示的信息很丰富,包括前方车辆(如果处在雷达探测范围内)和发挥引导作用的分道线。无需驾驶 者实施转向动作时有个方向盘图标会变成蓝色。另外还会显示当前路段限速和驾驶者设定的巡航速度。

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  和前面那辆宝马一样,Model S也是靠两种方式来保持线路:或者锁定前车,或者观察分道线。如果获取外部信息出现困难,仪表盘上会显示出“请握住方向盘”的建议。如果车道保持功能受到 干扰,仪表盘上的方向盘图标会变成黑色,旁边还多出一双红色的握着它的手,同时显示出“请立即接管”。如果驾驶者不理会这些提示,系统会发出持续蜂鸣声; 如果继续忽视这些听觉和视觉警告,Model S会自动亮起双闪报警灯并逐渐减速,直到完全停住。

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  与辆特斯拉自动转向功能与其他几个对手的表现的区别可以用四个字来概括:没有摇摆。它能够准确判断自己所在车道的中心线,以最小的偏差跟随正确的轨迹。这套系统的神奇已经不能用“魔术”来形容,你一定会在日常驾驶中乐于随时使用它。

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  Model S还有一个亮点:它是这次测试中唯一能够自动变道的车型。只需按照传统方式拨动转向灯开关,它就会在判断好有足够的空间后平顺地驶入相应方向的隔壁车道。

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  如果你想连续变两条道,那就必须用有一定间隔的两次开启转向灯动作给它发出指令。这项功能还可以用在高速路进出口匝道上。当然,面对角度较大的匝道,必须控制好巡航速度,以免超出车轮的横向抓地力出现侧滑。

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  在一个雨夜,因为经常有从相邻车道飞溅来的雨水,Model S的车道保持功能显得不是很有信心,大概降低了15%吧,不过80公里的测试中只需要我们干预了29次,特斯拉的自动驾驶以对手难以逾越的优势大获全胜。

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  这次对比测试提醒了我们,在汹涌的交通洪流中对速度和位置的简单控制动作能够带来何等的欢乐。它也让我们相信,任何一种自动驾驶技术中最受欢迎的配置是一个关闭开关。

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  当然,我们的观点不一定有普遍性。实际上,与我们的态度正相反的愿景来自一个可能是大家最想不到的地方。丰田公司总裁丰田章男最近表达了他的愿望:“从追求 驾驶乐趣的角度来看,自动驾驶技术将让那些对驾驶过程真正有兴趣的驾驶者获得超出他们实际能力的驾驶技能。在驾驶者的实际能力和他们希望获得的能力之间有 一道鸿沟。自动驾驶将填补掉这道鸿沟。”可是,丰田先生,如果思考和行动这两件事都交给计算机了,驾驶者的实际能力又如何提高呢?



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