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国庆假期全部结束,你还堵在路上吗?|社会

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发表于 2016-10-8 16:21 | 显示全部楼层 |阅读模式

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国庆黄金周终于结束。尽管很多人已为避免堵车而做足功课并经历了至少一次大堵,在观尽人潮人海后,他们再一次堵在了归家的路上
驾车出行近年来渐成风潮,但这也导致节日路面拥堵情况的不断加剧。不少人慨叹,节假日出行的自己不是在堵车中就是在去往堵车的途中。对于节假日人在“堵”途的无奈,有矛头指向了2012年提出的一个政策——节假日高速免费。
2012年7月国务院下发《关于批准交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》其中包括:春节、清明节、劳动节、国庆节四个国家法定节假日以及此节假日连休日期间,7座及以下(含7座)载客车辆,包括允许在普通收费公路行驶的摩托车免费上高速公路。不少人认为,正是这一纸文书鼓励了更多人驾车出游,促使了节日版马路狂欢的激情上演。
■高速免费,路况如何?
1984年国务院第54次常委会正式决议“贷款修路,收费还贷”,此决议迅速地推动了中国公路的发展,而高速公路尤为得益。但是随之滋生了一系列收费问题。
起初旨在改善高速路堵车而推行的政策在一片质疑声中实施。从2012年开始,重大节假日高速路堵车的戏码似乎愈演愈烈。社会上对政策的质疑声也是越来越高。去年国庆黄金周后的百度地图发布《十一出行数据报告》,用数据还原了黄金周的高速“堵态”,位居榜首的广州大广高速公路(温泉大道-城鳌大道段)全长仅仅三十公里,却堵了长达八小时之多,可见,十一高速公路确为“堵途”。

2016年国庆黄金周前夕,堵车的戏码仍旧上演。“国庆”和“高速路”这两个关键词合起来的检索结果几乎都是围绕堵车的话题,有网友戏说“下次再也不敢占国家便宜。”
■堵车总挑过节时?
先来看看收费时间的高速公路交通量。据交通运输部的统计数据:2012年全国高速公路日平均交通量为21305辆,日平均行驶量为204717万车公里,年平均交通拥挤度为0.35,比上年分别增长7.3%、20.2%和5.7%。

2008-2012年国道、高速公路日平均交通量(图片来源于交通运输部)

2008-2012年国道、高速公路年平均交通拥挤度(图片来源于交通运输部)
如上述数据所示,从2008年到2012年高速公路的日平均交通量有逐年上升的趋势。而且交通运输部的数据显示,在2015年高速公路的日平均交通流量已达到23818辆(中国的高速公路一般能适应日平均小客车通行量为25000辆以上)。另外考虑到国内各条高速公路的交通状况不均匀,有些路车满为患,有些路却空空如也。所以总体上高速公路的日交通量大,拥挤度高而且有逐年上升的趋势。这说明中国部分高速路的堵车是一种常态,而并非因为“重大节日免费出行”变成偶然。

此外,高速公路的车流量逐年上升的现象与政策出台的相关性不大,并非因“免费午餐”直接导致高峰降临,堵车总挑节假日只是市民同时间出行行程的一个出行高峰,和上下班的拥堵情况差不多。
■堵的总是高速路?
再来看看普通公路的路况,全年全国营业性客车完成公路客运量355.70亿人次、旅客周转量18467.55亿公里,比上年分别增长8.2%和10.2%。全国营业性货运车辆完成货运量318.85亿吨、货物周转量59534.86亿吨公里,比上年分别增长13.1%和15.9%.

2008-2012年全国公路、水路客运量

2008-2012年全国公路、水路货运量
从数据看出,普通公路的运输量同样大且运输量逐年上升。这说明运输量大并逐年上升的趋势并不是高速公路特有的症状,实为国内公路的普遍性现象。
■堵源一
私车大幅度增加
与“堵海无涯”密切相关的是中国近年来汽车保有量的剧增。1978年全国共有158.87万车辆。而截至2015年底,据公安部交管局统计,全国机动车保有量达2.79亿辆,其中汽车1.72亿辆。机动车驾驶人3.27亿人,其中汽车驾驶人超过2.8亿人。而私家车总量已超过1.24亿辆,这意味着每百户家庭拥有31辆,私家车不再成为中国人交通选择的奢侈品。

私家车普遍化是中国城市居民生活水平上升的一个表现,也成为中国经济增长的一个助推品。然而高速发展的汽车业同时也为城市发展带来新困局。近15 年来,北京汽车保有量每年平均递增率超过15%,个别年份甚至接近20%,但道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2%和3.7%,这说明汽车出行的交通需求与市区路网总容量之间的缺口正日益扩大。
被越拉越大的供需缺口正在中国各大中城市中不断涌现。这也成为中国多地出现交通拥堵的主要问题。面对日增的汽车量,城市如何以相应速度增设车辆行驶和停放的道路范围,成为城市治理的一道难题。
堵源二
道路设计不合理和经常性修补
若对交通供需失衡这一矛盾进行溯源,这与中国城市空间形态和传统发展模式有关。回溯中国古代,城市的空间形态多为单核团状结构、成片发展,密集、紧凑的空间结构形态是首选的城市扩展形态,步行和自行车则是这种城市架构的主要出行交通方式。但以机动车为主体的现代交通机动性强、速度快,适合于远距离出行,单核、团状的城市形态与现代交通手段技术特征出现了不兼容的问题。

以首都北京为例,该城市采取的是单中心、摊大饼的城市扩张模式,主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内。去年年底,国家统计局北京调查总队联合发布了北京环线人口分布情况。数据显示,人口分布呈现由二、三环内向四环外聚集的特点,五环外常住人口达1097.9万人,占全市的51%。人们一般是工作在二环,休闲在三环,居住在四环外。这种城市布局和人口分布极大影响了人们的交通出行模式,形成了典型的潮汐式交通出行。目前北京二环路内的面积占市区总面积的 6%,却集中了全市机动车交通量的30%。由此看来,“单中心、摊大饼”的城市发展蓝图着实令交通供需的失衡越发明显。
堵车的问题反映了城市及道路设计的不合理,同时也反应了规划和管理的不给力。最明显的一点就是各地开挖的公路修补工程,在中国几乎每个城市都是“拉链城市”,城市的道路昨天刚修好今天可能因为暴雨或者再拉开,然后施工队进驻,一进驻就是好几个月,这种周而复始的“路补”模式已成为不少城市的常态。城市道路一旦进行检修就会占用车道,紧张的路面资源只能再被缩减,加上维修时间一般很拖,一来二往,堵车也就自然成为常态。试问,如果政府的规划长远一些,道路初建质量提高一些,三天两头的修补是否就可以减少一点呢?
■堵源三
司机驾技素质参差不齐
人在车途,造成堵车的个体责任不得不讲到开车的司机。司机将车开到路面上,如何操控着手里的车快速安全地到达目的地很考开车人的功夫。中国城市本身车多路窄,如果司机还不守规则或者开车技术还非常不成熟,显然会为路面堵塞添一把火。而驾驶技术的不合格或与驾校不负责的教导模式有关。在中国,某些驾校以赚钱为目的,只要拿到学费或红包,学员学得怎么样都能到合格证。排除一些不良驾校,从正牌驾校出来的新手司机同样也面临实操不够和对交通规则不熟悉的现实问题。
以高速快慢车道的驾驶操作为例。一些新手司机从高速公路服务站开出,没有快速把车速提上来,而是与50、60km/h甚至更低车速占道行驶,后面快速行驶过来的车只能避让。如果在车速还没有提上来的时候,司机直接从慢车道切入最左快车道,后面的车龙被迫紧急刹车避让,很快后面又堵成了一片。
在德国,高速公路开车是无限速的,最左边的快线是留给时速150km/h,甚至是200km/h以上的快车行驶,所有的车都不会长期占用左线,看到快车就会自动让出车道,而超车只能在左边进行。而慢车和大货车,都会自觉在靠右的线行驶,慢车禁止在快线行驶。
美国高速公路情况有点不同,超级宽的车道上,几乎每条车道都行驶着时速110-120km/h车辆,并不规定右边车道一定要比左边慢。但有一点肯定的是,慢车必须靠最右边行驶,否则警察会来找你麻烦。
■堵源四
城市公共交通系统有待完善
目前,纾解路面困局较为直接的方式是减少私家车出行,鼓励人们选择公共交通工具。在中国,公共交通系统主要面临基础建设不足和服务质量不够的两大问题。2010年全国拥有公共汽电车运营车辆42.05万辆、45.82万标台,比上年底分别增长2.1%和3.2%。拥有轨道交通运营车辆8285辆、21165标台,分别增长51.2%和55.8%。出租汽车运营车辆122.57万辆,增长2.7%。
而据公安部交通管理局数据,2010年中国汽车保有量达7619.31万辆,与上年相比增长17.81%。从该数据看到,汽车保有量的增速跑赢了公共汽电车和出租车。另外中国公共交通的基础设施还呈现出地区性差异,截止2009年,全国只有北京杭州等10个城市修建了快速公交系统,只有22个城市拥有城市地铁。

目前,在中国公共交通发展较好的特大城市公共交通出行比例约为 25%左右,一般城市平均公共交通出行比例在10-15%左右。在城市公共交通出行比例有一定增长的同时,城市私人机动化出行方式的势头仍然迅猛,步行和非机动车出行方式有一定萎缩,城市公共交通优先发展仍然任重而道远。在发达国家,特大城市居民出行以公共交通为主,主要依靠轨道交通。纽约、巴黎、伦敦的交通结构中公共交通占2/3~5/6以上,而自驾汽车出行仅在1/3~1/9以内。
尽管政府近年来不断升级城市轨道等建设,尽管塞车困局并无较大改善,但踊跃加入有车一族的人龙还是十分长。不少人认为,开车虽然会堵车,但堵是堵在一个有空调不拥挤的舒适空间,不像在地铁,那种挤感觉是会“死人”的。目前全年客运量平均超过20亿人次的有北京、上海、广州三个城市,深圳在2010年的年客运量也超过了10亿人次。试看看每天几百万和你一起挤地铁,这种酸爽也实在惊人。
由此可见,公共交通不优的服务质量趋使了不少人依然倾向私家车。除了地铁,公交出行不方便、不快捷、不舒适的情况也普遍存在。同时,地铁与公交车换乘不便,“最后一公里”没有做好衔接,公交车准点率较低、等车时间长、行车速度慢、乘车环境差等问题仍较为突出。
因此,面对强势的汽车大军,如何吸引客流并尽快调整好公共交通工具的资源建设显得尤为迫切。总而言之,要让更多的人选择绿色出行,就必须加快确立公共交通在城市交通体系中的主体地位,在政策导向、资金支持、城市规划等各方面予以保障,从线路到服务各个细节都切实增加公共交通的吸引力。
图片来自网络
文|何钻莹 关丽明



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