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汽车的历史,从 1888 年的特斯拉电动车开始谈起

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发表于 2016-2-17 15:44 | 显示全部楼层 |阅读模式

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编者按
关于汽车业,最新的故事可以找到最早的溯源。
以下 5 篇来自《纽约时报》的报道交代了汽车行业的发展。在第一篇里,你会看到,1888 年,一家叫威斯汀豪斯的电气公司如何期待为汽车行业带来革命性的变化,而他们手上握着的钥匙就是可以大量生产的“特斯拉电动发电机”。这家公司的一位代表还说,他们知道,还得尽快解决供电站的事儿。
120 年后,人们在 2008 年听到了相似的说辞。一家叫特斯拉的汽车制造商宣布,开始批量生产电动汽车“特斯拉 Roadster”。
过去几年时间,解决供电站也是特斯拉在做的事,一如 100 多年前的特斯拉电动车。另一件特斯拉面临的挑战是降低售价,通过大规模生产进入大众市场。
大规模生产被归功于亨利·福特在 20 世纪初做出的努力。你一会儿会读到福特自己在《纽约时报》上撰文所总结的,汽车公司在大众市场成功的几个要素。
美国通用汽车公司的艾尔弗雷德·斯隆也是个了不起的人,通过改变人们在购买汽车时的诉求和购买的频次,通用汽车在十多年后超过了福特公司。不过,我们打算在别处对他做个介绍。
亨利·福特去世几年后,德系车开始崭露头角。这首先是由出口美国引导的。在 1950 年的芝加哥世界博览会上,220 个德国汽车展商租下了 16000 英尺的展览空间。成立于纳粹年代的大众汽车也在里头,它刚刚从展示的“非卖品”投入生产。才过了一年,德系车就来势汹汹。
美国也不再是全球最大的汽车市场。日本汽车在 1960-1970 年代打算打开全球市场时,甚至都没有把美国放在眼里。日系车企图对德国汽车工业造成威胁,也在觊觎欧洲。但这不是件容易的事儿。
今天,人们在汽车市场拥有有史以来最多的选择。但仍然有人偏爱经典车型和老爷车。在最后一篇报道中,你会读到一辆 100 岁的福特 T 型车在汽车拉力赛中从巴黎开到了北京。
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福特 T 型车2 [4 X9 F7 F1 L% |; H

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如果说,这是一项创举,那毫无疑问,是因为它在称颂 100 多年前 T 型车的创举。
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插图来源:big5.cri
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发表于 2016-2-17 15:44 | 显示全部楼层
“特斯拉”是 100 多年前早期电力车的名字
本文发表于 1888 年 9 月 10 日。
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尼古拉·特斯拉的交流发电机原理说明。图片版权:维基百科
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宾夕法尼亚州,匹兹堡电 — 威斯汀豪斯电气公司(Westinghouse Electric Light Company)正在试图进入电车轨道行业。特斯拉电力发动机是该公司全面掌控的产品,而它的成功试验让公司坚信自己已经成功解决了电动公路的问题。今天,公司的一位代表向一名记者展现了这项计划。他说道:
“为了进入电车轨道领域,我们目前正在进行一些组织上的必要调整。这基本上等于在匹兹堡开创一个新的产业。我们有我们需要的一切建筑,但还额外需要一些新的机器和大量人手。事实上,我们期待着为汽车产业带来革命性的变化,因为我们认为自己手中正握着这把钥匙。正如在晦暗的时期我们的电灯业务还能有每月 10 万美元的营收一样,我们有信心在这个新的生产线上做出与之比肩的数字。我们无意和材料制造商以及汽车公司作对,但假如说为了完全把道理建立起来,我们有必要造出一切东西的话,那我们也可以很简单地安排铸铁公司和汽车公司把工作完成。本公司其实迫切希望把自己局限于电气这一部分,这也是由于这一支业务有着更多的利润。”
“一切都将在六个月内安排就绪,我们将会准备好大量生产电动机。与此同时,我们在供电站方面也有大量的工作要做。仅需做几处更改,这台电动机就能在目前的任何电动公路上运行。也没有必要去造新车,因为它既可以在高架上、也可以在导管系统中使用。连接和传输将需要三根电线,而不是目前使用的一根粗铜线。此外,这些电动机将不仅能运行在公路上,也可以同时提供一根电灯线。电力将会不间断地被生产出来。相同的力量可以把一根钉子直接直线拉向一块磁铁,而我们让它通过一个简单的装置来实现旋转运动,这就是电动机的秘密。而得到过类似训练的威斯汀豪斯先生正是推动这个项目前行的人。”
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翻译:熊猫译社 Ariel Yang
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发表于 2016-2-17 15:45 | 显示全部楼层
生产出 T 型车后,亨利·福特总结了在大众市场成功的关键
本文发表于 1909 年 1 月 3 日。作者:亨利·福特

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生产 T 型车的流水线配装+ q3 Y. l+ P0 T3 Q1 R% v* x
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福特采用的是什么系统?怎么可能生产出既高档又以如此低的价格出售的汽车呢?换句话说,怎么可能在“低价位的车中纳入高价位的品质?”
这是一个让我们花费了五年时间的大课题,而且要谈其中所采用的方法和手段的话,几卷书也写不完。但是所涉及的总原则可以列举如下:
首先,如果需要把价格定低,汽车必须大量生产。
一年 500 辆的产量意味着每辆车的成本要比一年 2 万辆产量的工厂高出许多。在这两种情况下,设计、专用工具、实验和开发的费用是基本相等的,但每辆车的成本却相差很多,而且是产量越高、成本越低。
大量生产意味着大量采购,大量采购就能够获得极低的价格。在前几天我被强行灌输了这一事实。上个月我们刚为 1 万 5 千多辆车采买了材料,这也是迄今为止汽车制造商所下的最大一笔单。
其次,让一个配件能发挥九个配件的作用。
我最近目睹了一辆外国制造的汽车的拆解过程,我注意到,为了实现某项操作,制造商安置了九个单独的配件,而我们只用一个。任何一个单独的配件都会把整车的成本抬高一点,福特汽车则有着数量最少但实用性极高的配件。
第三,车间实践的经济。
这意味着安装节省劳动力的机器、把生产方法和产品标准化,并采用现代化系统。为了这辆新车,我们在机器上投入了 25 万美元,但每一台机器的产量增加了,所需要的劳动力也相应减少了。
例如小汽车中的气缸,从毛坯铸件到进入组装室需要经过 4000 英尺的距离。但为生产 T 型车所配置的新机器把这个过程缩短到了 400 英尺,并且一个人就可以完成,不像前代车型那样需要三个人。
现在好几个操作都已经可以由单人和新机器完成,它们在过去都需要五或六个人。而在三年前,这个“过去”的模式还被认为挺新的。
第四,销售方法的经济。
通过广告和证明汽车的优点,我们已经获得了很大的需求量。我们的经销商无需通常的营销费用就可以轻易完成销售指标,因为我们已经建立了需要他们去满足的需求。又因为每个经销商可以很容易地卖出更多汽车,他也愿意以较低的回扣去销售福特的汽车。
第五,人数众多并且训练有素的销售组织。
通过寥寥几个经销商向市场大量输出产品是不可能的。假设一个经销商坐拥大片属地,但仅靠从上至下的销售方法,另一个虽然覆盖的区域较小,但会很仔细地到处游说和招徕客户,那么前者卖出的汽车并不会多过后者。
由于有数千名经销商,我们已经触及了地球的每一个角落。通过惯常的方式、私人信件、推销课程和教育性内部刊物以及《福特时报》(The Ford Times)我们提升的是整个销售团队的能力。
第六,若要成批销售,那么每一辆车的利润变小是不可避免的。
当你的年产量是 2 万辆车,没有必要仅仅为了派发股票分红而在每一辆车上多赚那一点小钱。
第七,利用好所有应付帐单的现金折扣、不负债、避免挥霍无度,这些都是重要原则。
给所谓的明星员工高薪、高额娱乐花费、昂贵的销售方式、缺乏智能化和系统化的组织——为了打造价格低廉还能盈利的汽车,所有这些都必须被摒弃。
说到底,低价位的汽车并没有什么秘密可言。一切都在采用的系统当中。材料是所能买到的最好的;制造和销售的人力充足且待遇优厚;奢侈浪费则是被彻底杜绝了的,而除了奢侈浪费以外没有什么费用被克扣。

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翻译:熊猫译社 Ariel Yang

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发表于 2016-2-17 15:45 | 显示全部楼层
亨利·福特去世,他曾经创造了汽车工业帝国
本文发表于 1947 年 4 月 8 日。
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亨利·福特。图片版权:纽约时报,摄于 1935 年
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美联社底特律 4 月 7 日电 — 备受尊敬的汽车界先驱亨利·福特(Henry Ford)于今晚 11 时 40 分逝世,享年 83 岁。一年半多前,他从自己 1903 年创立的工业帝国指挥岗位上退休。
福特退休时的健康状况非常好,他将自己庞大的工业帝国转交给了自己的孙子亨利·福特二世,因为他说,他想花更多时间在个人爱好上。
死亡降临的时候,这位实业家正在他位于迪尔伯恩(Dearborn)市郊 Fairlane 的庄园中,这里离他 1863 年出生的地方不远。福特公司新闻处称,确切的死亡原因还不能确定,要等他的孙子亨利·福特二世到家之后才能知道,可能在一小时之内就会有确定消息。
福特一周前刚从福特公司位于佐治亚州的工业园中回来,这是他一年一度的冬季出行,据称他回来时健康状况还非常好。
保持研究的热情
1945 年末,这位汽车工业的领军人物从总裁职位上卸任,也彻底退出了规模浩大的福特公司的管理工作。他每周都会在福特工程技术实验室里呆上一些时间,因为他在那儿有一间私人办公室和工作坊,但是人们却鲜少在直接管理这间大公司的行政办公楼里看到他。
有不少报道称,福特放弃对福特集团的领导是由于其它家庭成员、尤其是他独子的遗孀艾德赛·B·福特(Edsel B. Ford)的坚持。虽然从未得到官方证实,但报道认为,她一直对公司事务的行事流程感到不满。
他离世后留下了妻子克拉拉·布莱恩特(Clara Bryant,他们于 1887 年结婚)还有两个孙子,亨利二世和本森(Benson)。
大规模生产之父
亨利·福特是美国现代工业大规模生产方式的奠基人,这一生产方式的设计根植于流水线和传送带,其奠基人的权威性完全不输给约瑟夫·斯大林(Josef Stalin)元帅之于二战时期盟军的胜利。
福特还有很多其他的过人之处。作为一个资产超过 10 亿美元的工业帝国的创始人和当仁不让的领军者,他是全球最富裕的人之一。他支持高工资、短工时,这一经济哲学对美国人的思维方式产生了深远的影响。
他还是美国社会风俗的保护人,在晚年更是获得了“远见卓识、慈眉善目的智者”这样的美誉。但与他对大规模生产方式的革命性改造相比,这些都显得没那么重要了。
他拥有工业史上最耀眼的职业生涯。年近 40 的时候,他在熟人的眼里还是一捆废柴——人们觉得他是一个只知道做白日梦的机械师,每天宁可摆弄奇怪的机械,也不愿意踏踏实实做一份稳当工作。然而十多年后他便享誉全球,而且他的 T 型汽车也使得美式生活方式发生了彻底的转变。
他见证了福特汽车公司的蜕变,最初的 28000 美元启动资金来自信任他的朋友和邻居们,那之后,公司成长为了一家在二战前产量达到 2900 万辆汽车的制造巨鳄。
二战时,这个巨型工厂被用于生产战争武器。然后他又带领公司生产出了 8000 多架装有四台发动机的“解放者”(Liberator)轰炸机,还有坦克和自行反坦克炮、吉普和水陆两用吉普车、运输滑翔机、卡车、发动机和诸多其他设备。
就在他 80 岁生日即将来临之际,1943 年 5 月 26 日,他的独子艾德赛·福特的去世给了他沉重打击。24 年前,福特就已经将福特汽车公司的总裁一职传给了儿子,但他仍然坚定地回到了这一位置上。他指挥着为了满足战时需求而扩充到 19 万员工的庞大集团,带领着公司达到了不可思议的战时峰值产量。
1863 年 7 月 30 日,福特出生于底特律以西九英里的迪尔伯恩附近的一个农场上。他是家里六个孩子的老大。母亲在他 12 岁那年去世。他 15 岁之后就不再去学校了,而即便是在之前上学的时候,放学后和假期的时间他也一直在农场上干活。
福特对手表运转机制有着直觉般的兴趣,他在机械方面的天赋也由此展露。13 岁那年,他把一块手表拆开后又装了回去,而且手表还能正常工作。他只能在干完农场所有的杂活之后,在晚上偷偷地做这件事情,因为他的父亲对他在机械方面的抱负并不持鼓励态度。他的工具都是自制的,而且也只限于一把螺丝刀和一只镊子,而且它们还是分别从一根编织钩针和一只老手表的发条改装而来的。
1879 年福特 16 岁,那年,他向自己未来卓越的职业生涯又迈进了一步。他离家出走了,一直走到了底特律,几乎身无分文。他想在一家机械作坊里当学徒,这么做是为了能学到他能学到的一切关于机械制造的知识。他每天工作 10 小时,每周工作 6 天,一周的薪水只有 2.5 美元——远远不及福特工厂支付给员工的报酬。由于他每周还得支付 3.5 美元用于住宿和饮食,所以他不得不在一个珠宝匠手下再打一份工,每天从晚上 7 点工作到 11 点,只为了每周再多挣 2 美元。
制造一台蒸汽拖拉机
回到他父亲的农场生活之后,福特坚持在若干年里用自己的业余时间来改进农场拖拉机,想造出一种更实用、体积更小、成本更低的农用设备。
他成功地制造了一台配有单缸引擎的蒸汽拖拉机,但没有设计出能让拖拉机切实可用的、更轻的锅炉。好几年里,他埋头在他父亲给他的 40 英亩地里伐木,运营一家锯木厂,也帮邻居修理农用机械。
在确定了蒸汽发动机不适合轻型车辆之后,他开始转向曾经在英国科学期刊上读到过的内燃发动机,以此作为他和其它汽车发明者梦寐以求的“无马马车”的动力。在接下来的好几年里,他的大多数业余时间都花在了阅读与汽油发动机有关的内容上。
1890 年,他在底特律的爱迪生公司得到了一份月薪 45 美元的工程师和机械师工作,然后就搬到了底特律。他在自己家的后院里建了一个工作站,用下班后的时间继续自己的试验。
1892 年,他完成了自己的首辆“汽油小汽车”。这辆车配有一台双缸发动机,动力为 4 马力,他驾驶着这辆车开了 1000 英里。在很长的时间里,这都是底特律的第一台也是唯一一台汽车,但它对于福特来说还是太重了。
1896 年,福特以 200 美元卖出了这辆车,也因此得到了继续试验更轻型车辆的资金。后来当他成功之后,他又花 100 美元把这辆车买了回来,以纪念自己的早期岁月。
提名总工程师
与此同时,他也成了这家电力公司的总工程师,月薪达到了 125 美元,但他的领导和他的父亲一样,没把他的内燃机实验当回事。
他们提出可以将他提升为公司的总负责人,但唯一一个条件就是他放弃和汽油相关的零零总总,全身投入电力工作。他的信念给了他勇气,于是在 1899 年 8 月 15 日那天,他辞去了这份工作——站在整个汽车工业后续发展的角度来说,这是非常重要的一天。
福特没有钱,但他说服了一帮人和他一起统筹底特律汽车公司来生产自己的车。这家公司制造并销售了几辆他的原型车,但两年后,福特与合伙人们就一个根本性的策略问题发生了决裂。他已经预见到,大规模汽车生产可以在较低的利润下完成大体量的汽车交易,而他的伙伴却坚信汽车是奢侈品,应该以较高的单位利润进行少量生产。
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发表于 2016-2-17 15:46 | 显示全部楼层
德系车来了!
本文发表于 1950 年 7 月 9 日。作者:Thomas F. Conroy

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一辆 1965 年的大众甲壳虫汽车。图片版权:维基百科4 b: ]1 P1 c0 _$ [; L
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预计明天将在布鲁克林的一个码头卸货的 20 辆大众汽车,标志着西德在增加对美国的出口方面迈进了一步。
这项计划还包括了其他行动:来自德国的 220 个相关展商将亮相在芝加哥举行的世界贸易博览会(8 月 7 日 至 8 月 20 日)。上周有关人士指出,他们将占据 16000 平方英尺的展览空间,成为博览会的第二大国外展商。
每日产能 350 辆
大众汽车将被运到纽约的霍夫曼汽车公司(Hoffman Motor Car Company),该公司将成为大众在美国的经销商。
公司总裁马克斯米勒·E·霍夫曼(Maximilian E. Hoffman)昨天称,样品车也在第一批运来的货物当中。他表示后续货源将会很快跟上,而且非常自信地说,从他这里卖出去的大众汽车将很快达到每月 1000 辆。他同时还表示,最终自己将达到月销 3000 辆的目标。
霍夫曼说,由前通用汽车旗下欧宝(Opel)公司首席执行官海恩斯·诺德霍夫(Heinz Nordhoff)管理的大众工厂现在的日产能已经达到了 350 辆,而且在一段时间之后,有望达到每日 2000 辆。在他的描述中,这个位于沃尔夫斯堡不列颠区(Wolfsburg, British zone)的工厂有“一英里长”。
大众汽车曾是阿道夫·希特勒向德国民众承诺每家一辆的车,但最后一辆都没有兑现过。他说,大众并不只是将常规汽车“做得更小”,它是一辆经过特别设计的、重仅 1500 磅的汽车。它装配有一部飞机机尾发动机,实现风冷、油冷,用一加仑汽油能行驶 34 英里。它的标准型轿车在美国的售价为 1280 美元,豪华版售价为 1480 美元,而带有特别底盘的豪华敞篷款售价为 1997 美元。
其它商品的贸易额上升也顺应了德国对美国出口政策的变化,1948 年美德贸易额为 2600 万美元,1949 年为 4400 万美元,而今年的前五个月,月均贸易额都达到了 400 万 到 600 万美元。法兰克福方面有消息表示,有人对 5 月德国向美国的出口数字表示了些许不满。德国对美国的出口额合计为 420 万美元,而德国对所有地区的贸易总额已经达到了 1.4 亿美元,创下了二战后的纪录。
可预见的交货量提升
这种趋势有望带来显著的贸易增长,值得注意的是,随着生产率的提高,德国将能够提高交货量。这让人不禁回忆起去年,在洛克菲勒中心举行的德国贸易展上,虽然生产率还较低,但德国企业也吸引到了价值约 3000 万美元的订单。大众汽车就是展出的商品之一,但当时还只是非卖品。
可预见的是,基于这一年的努力,如果芝加哥博览会上的实际订单达到纽约展览会订单的三到四倍,也并没有什么好稀奇的——因为德国参加纽约展览时仍然处在美国军事政府的统治之下。
有人指出,即将到来的这场博览会将完全在自由竞争的基础上进行。博览会将展出各种轻型和重型耐用品,尤其是机械和设备,同时也会展出包括布料和服装在内的消费品。
220 名展商表示,他们将带来很多新产品,他们中有大约 50 个人都来自西柏林。据说这些人都非常重要,因为这些生产商都拥有根据美国市场调整运营思路的能力。
德国这次参展是在马歇尔计划博览会德国委员会的美国分支监督之下进行的,该分支的负责人为亨利·艾比特(Henri Abt)。
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发表于 2016-2-17 15:46 | 显示全部楼层
整个欧洲都觉得,日本车是不容小觑的对手
本文发表于 1973 年 1 月 21 日。作者:Frank J. Prial
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当他们几年前入侵美国市场的时候,日本人对和美国人竞争毫无兴趣。他们当时的目标是德国人、法国人和英国人,因为他们在争取从世界上最大的汽车市场上分得一杯羹。
欧洲人还在舔舐着那场相遇造成的伤口,但日本汽车制造商很难满足于自己在美国的成功。他们现在又盯上了欧洲市场。
截至目前,他们的行动方针的收效并不明显。比如他们还未真正对德国汽车工业造成威胁。1972 年的前 11 个月,日本出口到西德的汽车共计 6309 辆,和 1971 年同期的 2838 辆相比有了显著的增长。
但是大众汽车在西德市场售出了 361000 辆,和去年同期的 428000 辆相比略微下滑;欧宝(Opel)的销量则从 397000 辆上升到了 403000 辆。
德国汽车制造商们也明确表示过对日本汽车销量激增这一可能性的担心,但令他们感到欣慰的是,日本人将不得不花费数百万建好足够的服务设施之后,才能够和德国车一较高下。
“我们并不惧怕日本人,”大众汽车在西德的一名发言人说。“我们担心的是国内市场价格进一步上涨”和马克再次升值的可能性。
在英国,1972 年成为了日本人下定决心去捕获一部分该国市场的标志性年份。但由于英伦三岛出现汽车短缺,日本人的入侵对该国汽车业造成的影响微乎其微。
达特桑(Datsun)是英国的主要卖家,在 1972 年的前 11 个月占据了 1.83% 的市场份额。丰田和马自达分别占据了 0.83% 和 0.32%。 总体来看,日本车在 11 月的市场总份额超过了 3% ,而 1971 年的同期数值则不到 2%。英国汽车制造商与贸易商协会(Society of Motor Manufacturers and Traders)表示,本国汽车业的利润和就业均未收到影响。
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丰田的花冠是全球畅销车型之一。图片版权:维基百科$ M7 K: m2 l0 ^) m
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然而协会的一名发言人声称,英国的制造商们绝对不可自满,他说,日本人已经取得了“相当大的影响”,而且在南美洲特别成功。“我们在自己的全球市场都意识到了他们的存在。”
日本人在诸如丹麦、比利时和瑞士等不生产汽车的国家采取了特别强大的销售方式。1964 年,日本汽车就在 14 个这样的国家中首次亮相。
1965 年,瑞士共有 111 辆日本汽车。到了 1971 年,共有 25525 辆日本汽车登记在册,约占该国汽车数量的 11%。
瑞士的主要车辆进口商雷诺(Renault)的一名发言人和菲亚特(Fiat)瑞士分公司的一名管理人员都认为,日本车成功渗透瑞士市场主要得益于丰田所建立的卓越的经销商网络。丰田是迄今为止瑞士市场上的日本车企的领头羊。雷诺的发言人表示,日本人有着“充满活力的商业政策、优秀的产品和极具竞争力的价格。”
另一方面,在意大利,日本人在与菲亚特的抗衡中几乎没有取得任何进展,后者占到了去年新注册车辆的 65%。共同市场关税限制在其中起了作用。一辆丰田花冠(Corolla)在罗马的售价为 2740 美元,而菲亚特具有大致相同特性的 128 双门跑车售价为 2320 美元。相较之下,雪佛兰 Vega 的售价则达到了 4420 美元。
1970 年,一个每年 1000 辆车的进口配额被强加给了日本制造商,但一位丰田的管理人员估计,如果该配额在下个月于布鲁塞尔举行的欧洲经济共同体关税谈判中被取消,日本企业每年将能卖掉约 2000 辆车。
总体来看,1971 年,日本车仅占整个欧洲汽车市场的 2.4%。而在东京的一位丰田的管理人员估计,到 1975 年,日本车将占到欧洲市场的 5%,除非日元再次升值。这位管理人员说:“如果(升值)发生了,我们的出口量将被削减一半。”

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特斯拉宣布“量产”电动跑车,可它到底能不能引领时代?
本文发表于 2008 年 3 月 25 日。作者:Christian Edstrom

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新生代汽车制造商特斯拉公司曾向世界允诺过,说它要生产一辆电动跑车。就在上周,公司宣布已在英国 Hethel 的莲花(Lotus)汽车公司开始http://www.autobloggreen.com/2008/03/17/tesla-roadster-starts-production-today/特斯拉 Roadster 电动汽车。 Roadster 采用了功率为 185 千瓦(248马力)的三项异步电机,有望成为今年晚些时候在美国出售的唯一一款量产的电动汽车。! i  M2 j! t6 z& R/ A
当然,所谓“量产”也是相对而言的——目前的生产速度为每周一辆车。整个 2008 年的 2009 辆汽车已被全部预定,交货日期尚未确认。也就是说,如果特斯拉公司克服种种障碍,让高科技、新能源、小众市场的电动汽车生产变得有利可图,那么 Roadster 无疑将成为十年来最具代表性的一款车型。
如今,距离最终揭晓之日还有两年半,宣布候选也为时尚早,不过可以肯定的是,有一辆车定会榜上有名,那便是保时捷卡宴。这款来自莱比锡工厂、拥有糖果般外形的车,让保时捷公司从一个生产一款卖得出去的可靠车型的跑车制造商,一跃成为了欧洲汽车市场中的重要角色。
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保时捷公司明智地选择了一度饱受争议的卡宴 SUV。
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诚然,不管怎么夸大卡宴的意外成功都不过分,保时捷公司更是赚得盆满钵盈。3 月 3 日,公司宣布将要斥资约 200 亿美元购买大众汽车公司的股权,成为其http://windev.weblogsinc.com/2008/03/03/porsche-ups-ownership-in-vw-to-51/,此举的部分原因是为了保护大众产卡宴汽车零件的供应。
一周后,正值保时捷公司董事长沃尔夫冈(Wolfgang)加入http://windev.weblogsinc.com/2008/03/13/wolfgang-porsche-joins-vw-board/,收购传闻沸沸扬扬,公司不得不被迫发出声明称,公司从未计划将其对大众汽车公司的http://www.autoblog.com/2008/03/11/porsche-denies-plan-to-raise-stake-in-vw-to-75/至 75% 。! u7 I5 w( W, _: ]5 j9 q+ Y2 j- @
全面同化几乎是不可能的。德国下萨克森(Lower Saxony)州州政府不但持有大众公司 20% 的股份,还拥有一切政策的否决权,这将影响到下萨克森州内约 8 万大众员工的就业问题。
尽管如此,和 10 年前相比,这依旧是一个重大转折——谁能料想这家小小的汽车制造厂如今会成为人们频频谈及的潜在收购目标呢?
随着美国经济疲软下滑、欧元持续走强,保时捷在欧洲以外的销售利润不断减少。对于保时捷公司来说,为了避免利润急剧下降,抓住一家更大的制造商或许是最好的期许了。. N, [6 V7 G# ~) y" L/ S; }
从另一方面看,卡宴的成功(与无所不在)也许会削弱保时捷品牌的威望。正如过去几个月来,汽车爱好者们对卡宴水冷却器的问题一直争论不休。5 n% `3 `& v1 Q/ H& \8 T
今年晚些时候,日产 http://www.nytimes.com/2008/02/24/automobiles/24-nissan-gtr.html?scp=1&sq=nissan+gt-r&st=nyt,自此,每家汽车杂志似乎都写了文章述说日产 GT-R 与保时捷 911 Turbo 之间的较量——日产公司则大肆借势营销,甚至在 GT-R 推出当日准备了一辆 911 Turbo 一同亮相。如今讨论已淡去,“那么,到底哪辆车更值得拥有呢?保时捷还是日产?”
答案似乎取决于你是否是 1980 年代生人。我们这批 1970 年代生人对保时捷 959 既怀有无比崇高的敬意,又对其涡轮增压引发的加速转弯故障耿耿于怀。对于我们来说,百公里加速仅需 3.3 秒的日产 GT-R 的确令人惊叹——但它终究不是保时捷911。
而对于那些 1980 年代生人而言,保时捷更像是一个昂贵的玩具,他们会联想到宋飞(Jerry Seinfeld, 1990 年代美国最受推崇的情景喜剧《宋飞传》的主人公,他收藏有 46 辆保时捷,译注)、商场里摆设的卡宴和即将推出的四门轿跑 Panamera ,仅此而已。但是,日产 GT-R 却是直接从游戏世界里落到凡间的现代超级跑车。
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日产 GT-R 和保时捷 911 Turbo 哪个更具吸引力?这可能取决于你的年龄。* N3 Z7 X) Q4 `/ i
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无论热销的卡宴能否将保时捷推向德国汽车业的主导地位、一堆卡宴堵塞在 Petco (美国最大的宠物零售商店,译注)停车场内又是否会损害保时捷的优越形象,但有一点是毋庸置疑的,那就是保时捷与大众的联手已经改写了公司的命运。* K; k, Y1 ]# f# e( x) s) z& @# w- p
综上,现在到底哪一款跑车能够引领时代?是保时捷 911 Turbo?还是日产 GT-R?亦或是特斯拉 Roadster?
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发表于 2016-2-17 15:47 | 显示全部楼层
本帖最后由 蜻蜓点水 于 2016-2-17 11:50 编辑 0 f1 j$ T* J! y% X
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2013 年,一辆 100 岁的 T 型车从巴黎开到北京
本文发表于 2013 年 7 月 20 日。作者:Dhananjay Khadilkar

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尼基·贝利(Nicky Bailey)、娜迪亚·萨拉兰(Nadja Saralam)和贝利的爱车——1913 年产福特 T 型车。图片版权:Cecile Khindria
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巴黎电 — 尼基·贝利(Nicky Bailey)和娜迪亚·萨拉兰(Nadja Saralam)于周六到达了旺多姆广场(Place Vendôme)的格子旗前。
他们并不在本届 2013 年http://www.endurorally.com/pages/5th-peking-to-paris-rally-2013的顶级选手之列,但是他们驾驶一辆 100 岁的敞篷汽车行驶 7610 英里、沿途还成功克服了恶劣地形与天气阻挠的壮举,给人们留下了深刻的印象,。
这对来自澳大利亚珀斯(Perth)的情侣于 5 月 28 日从北京出发,驾驶着一辆 1913 年产福特 T 型车,历经了长达一个月的艰难旅行,终于到达光明之城。这项赛事创办于 1907 年,后由耐力拉力赛协会于http://www.endurorally.com/pages/peking-to-paris-motor-challenge-2013-previous-events重新制定规则,以不同类别的http://www.endurorally.com/pages/participants-2013-peking-to-paris-motor-challenge为亮点。
“所有人都认为我们的行程非常艰苦,”贝利说。两年前,他在昆士兰的一场拍卖会上发现了这辆破损不堪的汽车。“其实我们玩得很开心,这辆车操作起来非常简单。即使发生故障,我们也能够很快地进行检修。”
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这辆 100 岁的福特汽车历经 7610 英里的艰难跋涉抵达了巴黎,沿途遇到了许多险阻。图片版权:Cecile Khindria

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例如在蒙古时,汽车前部弹簧遭遇损坏,他们就迅速找到了解决方法。1 V% T5 b' j/ Z6 i6 E8 L
“我们用一块木头来替代弹簧,它足足支撑了三个小时,”他说。“后来我们在一间车库里找到了板簧。”6 E. q3 h  _. o, Z( n9 N/ `# E
贝利的副驾驶萨拉兰说,汽车在下坡时借着一点顺风,最高时速能够达到时速 50 英里。
“我们的车不是最快的,但它既可靠又舒适,”她说。“车的底盘是由特殊钢材制成的。在蒙古,底盘会根据地形扭转,而我们依旧安然无恙地坐在中间,我们后面的那些人还以为我们开的是一辆月球车呢。”
“这辆车还有一个好处就是它没有车顶,”萨拉兰说。“我们可以闻到大地的气味,感觉就像我们每天都身处于迷人的景色当中。我们身上会盖上积雪,无所谓冰雹与烈日。这一切都让旅途变得更加有趣。那些驾驶着有顶汽车的人们所看到的景象则和他们在电视上看到的别无二致。”
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尼基·贝利和娜迪亚·萨拉兰驾驶敞篷车穿越蒙古,将自己暴露在飞雪与阳光之下。图片版权:Cecile Khindria
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贝利说他花了九个月做准备,他用新的曲轴、汽化器和活塞重新改造了发动机。他还改造了车身,原型是一辆参加了 1909年 “纽约-西雅图”汽车拉力赛的 T 型车。
“所有的机械零件都是原配的,唯一一个现代零件是后轮的碟刹,这也纯粹出于安全考虑,”他说。
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菲儿·加勒特(Phil Garratt)和基隆·布朗(Kieron Brown)凭借一辆 1937 年产雪弗兰 Fangio Coupe 赢得了老爷车组的冠军。图片版权:Cecile Khindria
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当然,驾驶一辆100岁的老爷车也并非易事。
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“因为长期操控方向盘的原因,我的手上长了水泡,肩膀十分酸痛,”贝利说。“刹车问题给车子下坡带来了麻烦,为此我们有时候不得不绕一大圈。”
萨拉兰表示,他们之所以选择一辆敞篷 T 型车,是因为他们想近距离地感受早期赛车手的体验。“我认为这就是比赛的真谛,”她说。
令人惊讶的是,贝利和萨拉兰在汽车狭小的行李空间内塞进了他们所需的所有行李、备用零件和工具。
“我们没有带很多衣物,”萨拉兰说。“我每天穿的都是同一套衣服,前一晚我就会在旅店里把它们洗干净。”
她还说,蒙古的地形是最崎岖的。
“我们的车悬挂都坏了,其他车也一样,”她说。“可以这么说,蒙古在你的车里植入了一种真菌,它会一直等到你到达欧洲时再爆发。但是最初的损伤在蒙古就已经落下了。”
T 型车是此次参赛的 100 辆汽车当中历史最悠久的,但这并不是人们的唯一焦点。一辆排量 14.5 升、 1917 年产的 La France Tourer 就是其中最引人注目的一辆汽车。
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崎岖的地形使得途中维修变得司空见惯,尤其是在蒙古。图片版权:耐力拉力赛协会

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其他的http://www.endurorally.com/pages/participants-2013-peking-to-paris-motor-challenge包括 1974 年产雪铁龙 DS23 、1950 年产宾利 MKV1 Special、1957 年产保时捷 356A、1973 年产日产 Fairlady、1940 年产福特 Coupe、1967 年产福特 Mustang、1929 年产福特 Model A Speedster 和 1933 年产德拉奇 D6 Tourer。
(令人痛心的是,其中一名参赛选手艾玛·威尔金森驾驶了一辆 1970 年产雪弗兰 C10 在西伯利亚遭遇车祸,http://www.bbc.co.uk/news/uk-22885146。官方媒体报道称,另一辆车上的司机因趴在方向盘上睡着了,也不幸遇难。)
所有的http://www2.endurorally.com/pp2013/results.php如下:1941 年前产老爷车组的冠军是菲尔·加勒特(Phil Garratt)和基隆·布朗(Kieron Brown)驾驶的 1937 年产雪弗兰 Fangio Coupe;1975 年前产经典车型组的冠军是盖瑞·克朗(Gerry Crown)和马特·布莱森(Matt Bryson)驾驶的 1973 年产利兰 P76。贝利和萨拉兰获得了老爷车组的第 24 名。
比赛结束了,但是萨拉兰表示她时刻准备再次上路。
“我真想跳进 T 型车再开回北京,”她说。
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英戈·斯特劳兹(Ingo Strolz)和沃纳·加斯纳(Werner Gassner)驾驶着一辆排量 14.5 升、 1917 年生产的 La France Tourer 。图片版权:耐力拉力赛协会
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